El camino más corto ya no pasa por Burgos

Una de las consecuencias que tuvo la creación y configuración de la región autonómica del Duero fue la pérdida de centralidad de Burgos. Cuando el gobierno central mira hacia arriba ya no ve a Burgos como meta inmediata en su camino al norte de España sino que una misteriosa fuerza gravitatoria surgida de una ley de sedes desvía hacia el oeste toda infraestructura que intenta cruzar el páramo castellano-leonés.

La autovía A-1 es el ejemplo de un diseño lógico y racional. Surgida del desdoblamiento de la N-I, es un proyecto gestado en las decadas de los sesenta y setenta (Plan Redia, Plan Nacional de Autopistas) y realizada entre los ochenta y noventa, anterior a la consolidación del estado autonómico, es decir, en un contexto de igualdad provincial. Es el camino más corto para que la capital de España se pueda comunicar con el norte del pais y el resto de Europa.

De la misma manera y 83 años atrás alguien pensó que hacer un viaje de Madrid a Bilbao pasando por el recorrido decimonónico de Ávila y Valladolid no era el mejor trayecto e ideó un itinerario directo pasando por Aranda y Burgos y desde allí hacia Miranda o París. Su inauguración en 1968 fue todo un acontecimiento y su enlace con la linea Santander-Mediterraneo podría haber sido una gran alegría de no haberse quedado esta linea por construir a escasos kilómetros de la capital montañesa.

Queda comprobado así que la rótula sobre la que pibota Madrid con el norte de España y suroeste de Europa se llama Burgos. Pero hete aquí que, tras el surgimiento de la taifa castellano-leonesa, Burgos ya no comienza a ser tratada como una pieza de España sino como una pieza de una pieza del puzzle español. A partir de entonces es con la autonomía de paso con quien hay que negociar y Valladolid es la voz cantante en nuestro caso. Muchos pensábamos que la continuación lógica de la A-1 sería también hacia Santander utilizando el puerto del Escudo y enlazando las dos capitales, vertebrando así la provincia de arriba a abajo, desde las Merindades hasta la Ribera y beneficiando a cántabros y madrileños en sus periplos hacia la capital y el cantábrico respectivamente. Un ejemplar del ABC de 1992 da buena cuenta de ello y destaca cual era la mejor opción:

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1992/11/14/069.html

Lo que nunca nos hubiésemos imaginado entonces es el escenario ante el cual estamos hoy; la "autovía de la Meseta" va directamente hacia Valladolid pasando por Aguilar de Campoo y Palencia y, desde Burgos, se está construyendo otra autovía, la A-73, que enlazará la capital castellana con Aguilar siguiendo la curva de la N-623. Más kilómetros para el cuerpo. La Montaña de Burgos será conocida desde ahora como la Montaña de Valladolid. Y adiós a la vertebración de la provincia.

Por si fuera poco aun faltaba la puntilla; el tren de alta velocidad. Reconocida Valladolid como capital y epicentro de la autonomía, el ejecutivo central primero socialista con Borrell en Obras Públicas empieza a estudiar en 1993 los itinerarios para un futuro tren de altas prestaciones que una Madrid con las comunidades autónomas del norte. Y si Castilla y León es Valladolid y Valladolid es Castilla y León lo demás no existe, por tanto, el objetivo es enlazar capitales al paso: Madrid-Valladolid-Vitoria. Impulsada por José María Aznar, quien la calificó como "una de sus obras más queridas", se diseña así una vía de alta velocidad que obliga a burgaleses, billbainos o vitorianos a dar un gran rodeo de casi 100 km y 40 minutos más de trayecto a diferencia de una alternativa de alta velocidad que pasara por Aranda. En contraste con este esfuerzo que se nos demanda para llegar a Madrid, el recorrido hacia Valladolid se sirve en bandeja de plata; se construye un costosísimo túnel de 28 km bajo el Guadarrama descartando otras alternativas y su itinerario se dirije exclusivamente a la capital del Pisuerga adelantándose al cruce ferroviario de Medina del Campo y obligando a crear otro ramal en Olmedo que acerca el itinerario levemente más a Madrid. Me imagino a Aznar y a Lucas sentados en una mesa el uno frente al otro negociando el paso del AVE por Castilla-León. De escalofríos.

Cuestión de tiempo, de distancia,... y de dinero. Porque el hecho de darnos un paseo por Palencia, Valladolid y Segovia no nos va a salir gratis a los burgaleses. Comparando precios por kilometraje con las otras lineas de alta velocidad, un futuro trayecto de ida y vuelta de Burgos a Madrid nos saldrá por el módico precio de más de 120 euros. De haber existido una linea de alta velocidad directa de Madrid a Burgos de unos 230 kilómetros de longitud calculo que saldría por unos 80 euros o poco más. En estos dos mapas se muestra la red planteada para la alta velocidad en España y lo que debería ser por sentido común, sobretodo en el caso de que tuviésemos una provincia, digamos, más nuestra:

Con un AVE de Madrid a Burgos no sólo se benefician muchas capitales del norte sino que además comunicamos las tres capitales burgalesas y vertebramos España de norte a sur, de Santander a Algeciras pasando por Aranda de Duero, la cual está condenada con el actual modelo a ver pasar poco a poco sus últimos vagones de tren.

En estas ponencias de dos profesores de ingeniería del terreno de la UBU se explica el por qué de la necesidad de un AVE Burgos-Santander y las consecuencias que traerán sobre el directo Madrid-Burgos su construcción por Burgos o por Palencia aunque las últimas noticias ya dan cuenta que llegamos tarde pues el proyecto de la vía por Palencia y Alar va ya hacia adelante.

http://www2.ubu.es/caict/ingterr/Inquietudes.pdf

http://www2.ubu.es/caict/ingterr/ventajasAVE-BurgoSantander.pdf