Era de preveer pero ahora más que nunca contemplamos cómo irremediablemente la vía directa entre Madrid y Burgos va a ser cerrada. Las declaraciones en los medios por parte del titular de Fomento, José Blanco, no dejan lugar a dudas. La situación es en el momento de escribir estas lineas la de abandono.
Esta vía única de ancho ibérico y sin electrificar enlaza de manera directa la capital de España con Aranda de Duero y Burgos, aunque en sus tiempos de máximo esplendor comunicó otras poblaciones a su paso con vistas a llegar a Santander y crear un enlace directo norte-sur por su itinerario más corto.
La historia de su larga construcción tiene muchos antecedentes. Ya en la segunda mitad del siglo XIX se contemplaba la construcción de un enlace ferroviario que comunicase Madrid con Bilbao. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construye el enlace por Segovia y Valladolid, la llamada "Vía Imperial" por la cual llegó el primer tren a Burgos en 1860. A finales de ese mismo siglo se proyecta una linea que comunique Madrid con Santander y Bilbao atravesando poblaciones como Aranda y Medina de Pomar y con ramal a Bilbao con tal de evitar el considerable rodeo del itinerario inicial. Sería el proyecto del Ferrocarril del Meridiano que quedó en agua de borrajas.
Tiempo más tarde en plena dictadura de Primo de Rivera y dentro de un proyecto de ferrocarril París-Algeciras (Plan Guadalhorce), se retoma la idea de una comunicación directa con la costa vía Aranda y Burgos (con la oposición de la Compañía del Norte) por lo que se construyen los primeros kilómetros de esta vía aunque el advenimiento de la II República así como el estallido de la Guerra Civil hace ralentizar este proyecto retirándola del interés general.
Es en la postguerra cuando las obras para su rehabilitación y construcción se suceden de manera intermitente habiendo de esperar hasta 1958 para recuperar la actividad normal de las obras, las cuales acabaron en 1966 y se inauguraron en 1968.
A diferencia del la "Vía Imperial" cuyo origen está en una compañía privada que explotaba una concesión pública, el trazado del "directo" no responde a dar servicio a un máximo número de poblaciones al paso sino de facilitar el enlace ferroviario entre Madrid, el norte español y Francia. Por eso la mayoría de estaciones se situan lejos de los pequeños nucleos de población que cruza, exceptuando Aranda de Duero y Lerma. Se trata pues, de un acceso rápido comparable a las necesidades del AVE contemporaneo.
Durante muchos años y, pese a las limitaciones técnicas de la vía (vía única sin electrificar amén de otras carencias), el "ferrocarril directo" ha servido para comunicar Madrid con las capitales del norte e incluso ha sido paso obligado de los pocos trenes quepodían pueden atravesar la frontera francesa; los talgos. Pero la llegada del AVE ha sido, más que un revulsivo, un mazazo mortal para la linea debido principalmente al itinerario escogido para su realización. A partir de entonces todos los trenes del norte de ancho ibérico son desviados por Valladolid dejando el corredor de Aranda infrautilizado y desfasado. Maniobras políticas del gobierno central con la mirada contemplativa de la Junta de Valladolid han hecho premeditádamente del directo una vía totalmente inútil a base de poner trenes en horarios inservibles, beneficiando por contra al rodeo por Tierra de Campos. Tal hecho sumado a la dejadez total de la linea por parte de Fomento ha dado lugar a unas declaraciones del ministro Blanco donde se presenta una España de recortes presupuestarios poniendo de ariete a la linea en varias ocasiones. Como colofón y según las últimas noticias, el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías deja la línea entre Burgos y Madrid por Aranda fuera de los proyectos de modernización marginando a ambas capitales fuera de la red de terminales de mercancías. En un espacio de 10 años hemos vuelto en cuestiones ferroviarias al siglo XIX aunque Aranda en verdad ha vuelto al XVIII.
Futura red de terminales de mercancías con Burgos como ciudad de paso
¿Futuro? Mucho tendrían que cambiar las cosas para hablar de futuro. La Plataforma por el Ferrocarril de Aranda, después de protestas y manifestaciones multitudinarias dió por finalizada su labor dejando en mano de los políticos esta reivindicación. Las vías que antes plagaron nuestra provincia facilitando la comunicación a muchas poblaciones van desapareciendo poco a poco para dar paso a las llamadas "vías verdes" que, aunque interesantes son poco efectivas para el progreso del territorio. En el futuro las vías tan sólo comunicarán a las ciudades de Burgos y Miranda de Ebro. Lo peor es que es un futuro que veremos.
Según Nazario González, profesor e investigador de las universidades de Madrid, Barcelona, La Laguna y Autónoma de Barcelona, se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos , con el interior y concretamente con la política de Madrid. El aislamiento de Burgos respecto a la capital del pais y el acercamiento obligado al centro neurálgico de la meseta con la consecuente incomunicación de su tercer nucleo urbano como es Aranda de Duero compromete los intereses de la provincia y deja adivinar el claro intento de desvertebrar la provincia para vertebrar una comunidad. No en vano, la Junta está ofreciendo soluciones transversales sobre el eje Madrid-Burgos que acerquen a Aranda y a su vez a Soria al centro administrativo de la autonomía. Un proceso lento pero firme que cuesta ver y que algunos vemos.
Esta vía única de ancho ibérico y sin electrificar enlaza de manera directa la capital de España con Aranda de Duero y Burgos, aunque en sus tiempos de máximo esplendor comunicó otras poblaciones a su paso con vistas a llegar a Santander y crear un enlace directo norte-sur por su itinerario más corto.
La historia de su larga construcción tiene muchos antecedentes. Ya en la segunda mitad del siglo XIX se contemplaba la construcción de un enlace ferroviario que comunicase Madrid con Bilbao. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construye el enlace por Segovia y Valladolid, la llamada "Vía Imperial" por la cual llegó el primer tren a Burgos en 1860. A finales de ese mismo siglo se proyecta una linea que comunique Madrid con Santander y Bilbao atravesando poblaciones como Aranda y Medina de Pomar y con ramal a Bilbao con tal de evitar el considerable rodeo del itinerario inicial. Sería el proyecto del Ferrocarril del Meridiano que quedó en agua de borrajas.Tiempo más tarde en plena dictadura de Primo de Rivera y dentro de un proyecto de ferrocarril París-Algeciras (Plan Guadalhorce), se retoma la idea de una comunicación directa con la costa vía Aranda y Burgos (con la oposición de la Compañía del Norte) por lo que se construyen los primeros kilómetros de esta vía aunque el advenimiento de la II República así como el estallido de la Guerra Civil hace ralentizar este proyecto retirándola del interés general.
Es en la postguerra cuando las obras para su rehabilitación y construcción se suceden de manera intermitente habiendo de esperar hasta 1958 para recuperar la actividad normal de las obras, las cuales acabaron en 1966 y se inauguraron en 1968.
A diferencia del la "Vía Imperial" cuyo origen está en una compañía privada que explotaba una concesión pública, el trazado del "directo" no responde a dar servicio a un máximo número de poblaciones al paso sino de facilitar el enlace ferroviario entre Madrid, el norte español y Francia. Por eso la mayoría de estaciones se situan lejos de los pequeños nucleos de población que cruza, exceptuando Aranda de Duero y Lerma. Se trata pues, de un acceso rápido comparable a las necesidades del AVE contemporaneo.
Durante muchos años y, pese a las limitaciones técnicas de la vía (vía única sin electrificar amén de otras carencias), el "ferrocarril directo" ha servido para comunicar Madrid con las capitales del norte e incluso ha sido paso obligado de los pocos trenes que
Futura red de terminales de mercancías con Burgos como ciudad de paso¿Futuro? Mucho tendrían que cambiar las cosas para hablar de futuro. La Plataforma por el Ferrocarril de Aranda, después de protestas y manifestaciones multitudinarias dió por finalizada su labor dejando en mano de los políticos esta reivindicación. Las vías que antes plagaron nuestra provincia facilitando la comunicación a muchas poblaciones van desapareciendo poco a poco para dar paso a las llamadas "vías verdes" que, aunque interesantes son poco efectivas para el progreso del territorio. En el futuro las vías tan sólo comunicarán a las ciudades de Burgos y Miranda de Ebro. Lo peor es que es un futuro que veremos.
Según Nazario González, profesor e investigador de las universidades de Madrid, Barcelona, La Laguna y Autónoma de Barcelona, se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos , con el interior y concretamente con la política de Madrid. El aislamiento de Burgos respecto a la capital del pais y el acercamiento obligado al centro neurálgico de la meseta con la consecuente incomunicación de su tercer nucleo urbano como es Aranda de Duero compromete los intereses de la provincia y deja adivinar el claro intento de desvertebrar la provincia para vertebrar una comunidad. No en vano, la Junta está ofreciendo soluciones transversales sobre el eje Madrid-Burgos que acerquen a Aranda y a su vez a Soria al centro administrativo de la autonomía. Un proceso lento pero firme que cuesta ver y que algunos vemos.
